금호타이어(대표: 오세철)는 제동 및 빗길주행 성능을 대폭 향상시킨 중형차용 고성능 신제품 타이어 '엑스타 SPT' 개발, 본격적인 시판에
들어갔다.

이번에 출시되는 '엑스타 SPT'의 소비자 가격은 개당 12만원부터 최대 30만원이며, 이번 국내 시장에 총 68개
규격을 선보일 예정이다.

디자인면에 있어서 특이한 점은 금호타이어 상품 처음으로, 트레드(지면과 닿는 부분)의 중앙에 자사
브랜드인 '엑스타' 로고를 새겨 넣었고, 전체적으로 역동적이고 날렵한 디자인으로 스타일리시 스포츠츠 타이어를 표방하고 있다.

이
제품은 일반적인 UHP(Ultra High Performance)타이어의 성능을 만족시키면서, 빗길 주행 시 사고의 원인이 되는 수막현상을
최소화하고 50% 마모 후에도 변함없는 빗길 안정성을 유지할 수 있는 점이 특징이다.

또한, 고무재질(컴파운드)은 고분산
실리카(High Dispersible Silica)를 사용하여, 연비와 빗길주행능력, 내마모성을 더욱 좋게 하였다.

한편,
저소음ㆍ승차감이 탁월한 엑스타 DX, 국내 최초의 사계절 UHP타이어인 엑스타ASX, 초고속을 즐기는 메니아들을 위한 '엑스타 MX' , 이밖에
차량성능과 기능에 따라 엑스타 KU19, 엑스타 수프라, 엑스타 KH11 등 다양한 UHP타이어 제품을 갖추고 국내 UHP 타이어 시장을
선도하고 있다.

<참고>

- . UHP (Ultra High Performance) 타이어: 55
시리즈이하 Speed 등급이 VR급 이상 타이어로 일반 타이어와는 다른 고속주행, 코너링 성능이 보강된 제품을 말하며 일반 타이어 가격보다 약
3~4배 정도의 고가임

-. 고분산 실리카(High Dispersible Silica) : 기존 실리카(타이어 소재)는 배합시
뭉치는 성질이 있어 성능이 불균일 하였으나, 고분산 실리카는 배합시 고르게 분산되어 실리카 고유의 제동력과 연비 우수

요코하마타이어 DNA 시리즈



요코하마타이어의 생산과정을 둘러보고 타이어 성능을 테스트하는 행사가 지난 4월 22∼26일 일본에서 열렸다. 이 행사에는 국내 요코하마타이어 대리점 대표 20여 명과 기자들이 참석했다. 신시로시에 위치한 요코하마고무 공장과 이바라키현에 있는 요코하마타이어 성능 시험장 D-파크(D-PARC)에서 각각 열린 이번 행사에서 참가자들은 타이어 제조과정을 눈으로 체험하고 요코하마 타이어의 성능을 직접 확인했다.
신시로시에 있는 요코하마고무 공장을 견학하는 것으로 5일간의 일정이 시작되었다. 비행기에서 내리자마자 준비된 버스를 타고 신시로시에 있는 요코하마고무 공장으로 향했다. 1964년 설립된 신시로 공장에서는 16인치 이상의 승용차용 타이어를 주로 생산하고 있다. 이곳에서 만들어지는 타이어는 1달에 110만 개 정도. “세계 타이어 공장 가운데서도 생산량이 많은 편에 속한다”는 관계자의 설명이다.

공장견학에 앞서 레이싱 타이어 설계를 맡고 있는 노지 씨의 프리젠테이션이 있었다. 그는 요코하마고무의 역사, 연도별 타이어 생산량, 타이어의 구조, 타이어를 만드는 과정 등을 설명하고 “요코하마고무의 타이어는 샘플링이 아닌 일일이 눈으로 확인하는 육안검사를 하고 있다”며 “이 때문에 불량품이 나올 확률은 0.001% 이하”라고 강조했다.

노지 씨의 설명을 들은 뒤 참가자들은 두 그룹으로 나누어 공장을 견학했다. 생고무를 압착해 길게 자르고 이들을 여러 겹 이어 타이어를 만드는 과정이 눈앞에 펼쳐졌다. 그린타이어를 몰드에 넣고 열을 가하자 몇 분만에 뚝딱 타이어 하나가 완성되어 나왔다. 이곳에서는 매일 3만5천여 개의 타이어가 만들어지고 있다. 3만5천 개나 되는 타이어를 매일 일일이 검사하고 있느냐는 질문에 공장장은 당연하다는 듯이 고개를 끄덕였다.


새 트레드 패턴으로 소음 줄이고 배수성 높여

DNA시리즈, 회전저항 줄여 연료비 적게 들어


공장견학이 끝나자 참가자들은 그동안 현장에서 타이어를 다루면서 겪었던 어려움과 궁금했던 사항들을 질문하기 시작했다. 타이어가 견딜 수 있는 공기압은 얼마인가(40psi), 타이어를 바꾸었을 때 휠 밸런스가 맞지 않는 이유는 무엇인가(타이어 공기압이 다르거나 휠 밸런스 조정용 납이 떨어졌기 때문), 타이어 진동은 왜 생기는가(타이어 강성이 균일하지 않기 때문) 등등 30여 분 동안 질문과 토론이 이어졌다.

마지막으로 요코하마 타이어랜드를 둘러보는 것으로 이날 일정은 끝이 났다. 신시로 공장 옆에 위치한 요코하마 타이어랜드는 폐타이어로 꾸민 놀이터다. 폐타이어로 만든 거대한 공룡이 주변환경을 거스르지 않고 자연스레 조화를 이루고 있는 모습이 인상적이다.

신시로시에서 버스로 8시간을 달려 도착한 이바라키현의 한 숙소에서 하루를 묵은 참가자들은 다음날 아침 일찍 D-파크로 향했다. D-파크는 요코하마고무의 타이어 성능시험장으로 뱅크각이 41°인 전체 길이 2.6km의 타원형 주행로를 비롯해 반경 100m의 선회로 등 세계각지의 노면상태를 반영하는 다양한 주행로를 갖추고 있다.

타이어 성능시험에 앞서 요코하마타이어의 아시아·오세아니아지역 마케팅을 총괄하고 있는 아이자와 씨의 DNA 시리즈에 관한 간략한 설명이 이어졌다. DNA 시리즈란 요코하마고무의 새로운 타이어 시리즈로 카본과 실리카를 결합해 말단변성 폴리머와 배합한 합체고무를 사용해 회전저항을 줄인 것이 특징이다. 아이자와 씨는 “회전저항을 20% 이상 줄임으로써 상대적으로 연료비를 낮출 수 있다”고 설명했다. 저항이 줄어들면 같은 힘을 주더라도 이동하는 거리가 길어지기 때문이다.

이날 테스트할 타이어는 DNA 에코스(DNA ECOS)와 DNA GP, dB 유로(dB EURO)의 세 가지. 이 가운데 DNA 에코스는 새로운 형태의 트레드 패턴을 썼는데 숄더 블록에 굵은 홈과 가는 홈을 교차해서 파 넣어 달릴 때 타이어에서 나오는 소음을 줄이고, 타이어 중앙에 네 개의 그루브를 새겨 젖은 노면을 지날 때 물이 뒤쪽으로 빠지도록 디자인했다.

DNA GP는 타이어 중앙에 두 개의 그루브를 새기고 숄더 블록에 사선으로 홈을 파 젖은 노면에서 물이 양옆과 뒤쪽으로 빠지도록 설계했다. 타이어에 골고루 압력을 배분해 접지력을 높인 점도 돋보인다. dB 유로는 시속 200km가 넘는 속도에서 성능을 발휘하도록 개발되었다. 벨트를 금속이 아닌 케블라(방탄복을 만드는 데 쓰이는 고강도 섬유)로 만들어 1kg쯤 무게도 가벼워졌다. 중앙에 깊이 파인 네 개의 홈으로 물이 빠져 빗길을 달릴 때도 끈끈한 접지력을 보인다.


회전저항·마른 노면 핸들링 테스트


타이어에 관한 설명이 끝나자 곧바로 성능 테스트가 시작되었다. 참가자들은 DNA 타이어의 회전저항이 이전 모델보다 얼마만큼 줄었는지 확인하기 위해 ISO 로드 노이즈 트랙으로 향했다. 경사면에 차를 세우고 액셀러레이터를 밟지 않은 채로 차를 출발시켜 차가 움직인 거리를 재보니 요코하마타이어의 이전 모델 A-300을 신었을 때는 42m, DNA 에코스를 신었을 때는 60.6m를 기록했다. 바람의 영향을 감안하더라도 10m는 족히 넘는 차이였다. 그렇다면 같은 양의 기름을 넣어도 DNA 타이어를 신었을 때 훨씬 많은 거리를 갈 수 있다는 계산이 나온다. 연비가 좋아진 것도 이 때문이라고 관계자는 설명했다.

다음으로 본격적인 주행 테스트가 이어졌다. 참가자들은 A, B, C, D 4개의 그룹으로 나누어 각각의 테스트에 들어갔다. 취재진은 마른 노면 핸들링 테스트, 젖은 노면 핸들링 테스트, D-파크 투어, 고속주행 테스트의 순서로 주행 성능을 시험했다.

첫 테스트로 DNA GP를 신은 도요타 알테자를 타고 일자로 놓인 파일런을 지그재그로 통과해 크게 원을 돌다 ‘ ’자 모양으로 돌아 나오는 마른 노면 핸들링 테스트를 시작했다. 코스를 익히기 위해 처음엔 천천히 달리다 두 번째 파일런을 통과할 때부터 조금 속도를 높였다. 핸들을 오른쪽으로 꺾자 “끼익”하는 작은 신음소리가 들릴 뿐 차가 밀리는 느낌은 없다. 다음 파일런을 돌 때는 속도를 더 높여 핸들을 꺾었다. 신음소리가 조금 커졌을 뿐 타이어는 한쪽으로 쏠린 차의 무게를 지탱하며 버티고 있다. 90。로 꺾어지는 부분에서 핸들을 갑자기 꺾었는데도 뒷바퀴가 바로 자세를 유지한다.

타이어는 스티어링의 움직임에 정확히 반응했다. 시속 70km를 넘게 달리며 핸들을 좌우로 심하게 꺾어도 당황하는 빛은 보이지 않았다. 노면에 붙어 끈끈한 접지력을 보이며 안정된 자세를 유지하는 폼이 믿음직했다. 롤링이 느껴질 때도 노면을 꽉 움켜쥐고 달리는 것이 인상적이다.


젖은 노면 핸들링·고속주행 테스트


다음은 젖은 노면 핸들링 테스트. dB 유로의 성능을 비교하기 위해 dB 유로와 타회사 타이어를 신은 도요타 크라운 로얄살롱 2대가 시승차로 준비되었다. 코스는 넓게 원을 그리며 돌다 ‘S’자 모양의 곡선 코스를 지나 ‘ㄴ’자 모양으로 빠져 나오는 모양세다. 스프링클러로 계속 물을 뿌려 노면은 젖은 상태를 유지하고 있었다.

먼저 타회사 타이어를 신은 크라운 로얄살롱으로 코스를 돌았다. 속도를 60km로 높이자 당황하는 빛이 역력하다. ‘S’자 코스에 진입해 돌아나가려는 순간 타이어가 균형을 잃고 미끄러졌다. 물 위에 떠 있는 느낌이다. 속도를 높이는 것이 부담스러워 시속 50km를 유지하며 천천히 달렸다.

뒤이어 요코하마 dB 유로를 신은 차에 오르자 느낌이 다르다. 바닥에서 타이어를 잡아당기는 것 같기도 하고 끈적끈적하게 바닥에 달라붙은 듯한 느낌이다. 신뢰감이 생겨서인지 처음보다 속도를 더 내서 달렸다. ‘S’자 코스를 돌아나갈 때 조금 움찔하는 기운이 있기는 했지만 몸체가 돌아가지는 않았다. 타이어는 젖은 노면에서 더욱 안정적인 모습을 보였다.

버스를 타고 D-파크를 한바퀴 돌고 난 참가자들은 마지막으로 고속주행 테스트를 체험했다. 뱅크각이 41°에 이르는 전체 길이 2.6km의 서킷을 달리기 위해 테스트 드라이버들이 dB 유로를 신은 포르쉐 카이엔, 애스턴 마틴 뱅퀴시, BMW 745i·325i를 데리고 나왔다. 애스턴 마틴 뱅퀴시에 오르자 드라이버가 잘 부탁한다는 말을 남기고 서킷 가운데로 차를 몰았다. 액셀러레이터를 밟고 “부웅”하는 여음이 끝나기도 전에 속도계가 100km를 넘는다. 0→시속 100km 가속 4.7초의 성능을 체험하는 순간이다.

시속 230km로 직선구간을 달려낸 애스턴 마틴 뱅퀴시는 시속 200km로 뱅크에 올라섰다. 타이어는 빠른 속도로 질주하는 테스트차의 움직임을 잘 읽어냈다. 뱅크각에서도 미끄러지지 않고 확실한 접지력을 보인다. 차의 운동성능을 제대로 뒷받침해주고 있다는 느낌이다.

아침 일찍 시작한 테스트는 오후 4시가 되어서야 끝이 났다. 참가자들은 만족스런 표정으로 “요코하마타이어의 성능을 확인할 수 있어 좋았다”고 입을 모았다. 이날 테스트에 참가한 DNA 에코스와 DNA GP, 그리고 dB 유로는 지난 5월부터 국내 판매가 시작되었다. 이제 한국에서도 요코하마타이어 DNA 시리즈의 성능을 체험할 수 있다.



글·서인수 기자(seoinsu78@carlife.net)

아반떼 xd 디럭스 운전자 입니다.
주행중 타이어가 펑크가나서 디질뻔 했구요..ㅠㅠ

어제가 일요일이라 판매점도 푹 쉬고 해서 스페어 끼우고
고민하고 있습니다. 워떤 걸 껴야 될지...쩝